800 kms de test. Plus pointu et plus "juste".
Les points qui fâchent
La selle - hélas non réglable - culmine à un impressionnant 840 mm (+ 26 mm par rapport à la S 1000 R). Conjuguée à la largeur du réservoir et du "4-pattes" (plus que sur une GS, favorisée par son architecture moteur), cette caractéristique pénalise les moins de 1m80, dans l'incapacité de poser les deux pieds à plat au sol.
le satisfaisant rayon de braquage, la direction brillamment neutre et l'injection finement calibrée apportent un précieux soutien lors des manœuvres et des demi-tours... à condition d'avoir les bras suffisamment longs pour amener en butée le très large guidon, pourtant cintré vers l'arrière ! Entièrement redessinée, l'assise de cet élancé "Crossover" se montre par ailleurs assez décevante en termes d'accueil.
Son épaisseur mesurée ne favorise pas le confort, surtout lors de longues étapes comme MNC a pu en parcourir (400 km par jour dont 150 par autoroute, le reste sur le réseau secondaire). De plus, l'espace est compté vers l'arrière, au détriment de l'amplitude de mouvements.
Plus large et donc plus agréable, cette partie "postérieure" est malheureusement en pente, provoquant un inévitable glissement vers le plastique entourant le bas du réservoir de 20 litres. Notons que ce plastique marque facilement au contact d'objets durs (curseurs de fermetures éclair, par exemple), tout comme celui placé autour de la trappe à essence. Fort heureusement, il s'agit de l'unique reproche à faire sur le plan de la finition !
Bref, c'est un raté au chapitre du confort d'assise, auquel se greffe le volume restreint du coffre, juste suffisant pour un bloque-disque. Un peu léger au regard de la vocation "sport-GT" de la moto. Derniers détails ergonomiques critiquables : l'absence de réglage d'écartement sur le levier d'embrayage (assez éloigné) et le positionnement des repose-pieds qui aurait pu être amélioré.
les vibrations sont omniprésentes : dès le ralenti, quelques fourmillements se font déjà sentir sous les fesses. Rien de grave, sauf que le phénomène ne fait que s'accentuer avec la prise de tours et se propage ensuite à toutes les autres parties du corps...
A 4000 tr/mn (soit à 90 km/h en 6ème), les mains sont à leur tour touchées par ces vibrations, malgré le guidon montés sur silentblocs, puis c'est au tour des pieds, insuffisamment isolés par les caoutchoucs placé sur les repose-pieds. Les miroirs des rétroviseurs, très efficaces et faciles régler au demeurant, ne sont hélas pas épargnés non plus.
A 7000 tr/mn, la fréquence des vibrations atteint une telle intensité à régime stabilisé que cela incite à rendre la main - ce qui n'est pas un mal sur le dernier rapport puisqu'à ce régime, le compteur indique un répréhensible 150 km/h (144 km/h sur le GPS) ! Et sur les rapports précédents, la gêne créée par ces vibrations est en partie balayée par l'énorme et plaisant "coup de collier" du 4-pattes à 7000 tr/mn
Dans les parties les plus "remuantes", on regrette qu'un mode "Soft" ne soit pas proposé sur l'ESA Dynamic
En revanche, comme sur la RS, MNC trouve ce pare-brise insuffisamment protecteur : le sommet du casque d'un pilote d'1m75 reste exposé en positon haute, tout comme ses épaules. Quelques turbulences parviennent même jusqu'aux bords du buste, faisant "claquer" une veste trop ample sur autoroute.
Ce qui va bien
Vif à prendre ses tours, ce moteur enthousiasment délivre de surcroît une bande-son particulièrement grave et puissante. Petite subtilité : lorsque le mode Dynamic est enclenché (ou Dynamic Pro, qui nécessite une fiche codeuse), l'injection est programmée pour envoyer un petit surplus d'essence à l'origine de délicieux crépitements à la coupure des gaz !
Très bien rempli, ce moteur est l'un des plus réussis des 4-cylindres actuels : capable de reprendre sans un hoquet à 1500 tr/mn sur le dernier rapport, ses accélérations sont vigoureuses dès 3000 tr/mn. Dans les parties sinueuses négociées à allure légale, son punch est suffisant pour rester en 4ème et s'expulser des courbes avec force en naviguant de 4000 et 6000 tr/mn, soit entre 75 km/h et 110 km/h !
ses relances aux régimes inférieurs n'ont rien de triste, laissant augurer une bonne plage d'utilisation en duo chargé. En mode balade, l'autonomie atteint d'ailleurs environ 250 km, grâce à une consommation minimum mesurée à 6,7 l/100 km. Très acceptable pour un moteur aussi performant.
Le cadre généreusement taillé offre une stabilité au-dessus de tous soupçons, tandis que les suspensions jouissent d'une cohésion et d'une progressivité remarquables. Malgré la précharge trop importante (surtout pour un pilote de moins de 70 kg), chaque irrégularité du bitume est en effet absorbée efficacement et rapidement, donnant littéralement l'impression que la BMW est rivée au sol.
Le freinage, justement, est tout simplement impressionnant de puissance et de constance à l'avant.
Verdict : beaucoup de sport, pas assez de confort ?
Assis le buste droit, les bras écartés, la position de conduite apparaît bien entendu nettement plus "vivable" que sur la S 1000 R. Néanmoins, quelques améliorations à apporter au niveau du dessin de la selle, du compromis de suspension et des vibrations moteur permettraient à la XR de se distinguer plus "confortablement" du roadster, par ailleurs quelque 3250 euros moins cher (12 950 €)
la S 1000 XR ne présente pas autant de polyvalence qu'attendue, car très - trop ? - tournée vers la sportivité au détriment du confort. Mais après tout, quoi de plus logique de la part de BMW qui dispose désormais d'une gamme trail hyper complète avec d'un côté une S 1000 XR racée et redoutable d'efficacité - donc potentiellement attractive pour de nouveaux clients "dynamiques" - et de l'autre une "traditionnelle" R1200GS plus statutaire et ultra-aboutie ?
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Pour résumer, une moto de caractère. La selle peut être changée pour une plus plate mais plus haute de 1,5cms. La bulle comme pour presque toutes les moto sera aussi à changer (ou mettre un spoiler) pour une plus haute et plus large. Restent les vibrations. A tester plus à fond prochainement.
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