POINTS FORTS BMW S 1000 XR
- L'hyper-trail, c'est elle !
- Moteur souple, vivant et puissant
- Freinage et assistances optionnelles efficaces
POINTS FAIBLES BMW S 1000 XR
- Vibrations omniprésentes
- Protection décevante
- Moins d'1,80 m, passez votre chemin
Mesurant moins de 1.80 (1.78), je n'ai pas eu de problème avec la moto. Ce n'est pas une GSA quand même.
Pour les vibrations ... il faudra que je teste à nouveau
Qu'on se le dise : BMW veut occuper tous les terrains et déploie à cette fin une énergie et une créativité considérables.
la BMW comme la Ducati et la Kawasaki n'ont de "trail" que leur position "'buste-droit-bras-écartés" et leur suspensions à fort débattement : 170 mm pour la "Multi", soit 20 à 30 mm de plus que ses deux rivales. Tout le reste renvoie aux roadsters dont elles proviennent : jantes à bâtons de 17 pouces, larges pneus au profil routier - voire sportif -, transmission finale par chaîne et châssis compact et rigide, de type treillis acier sur la Ducat' et périmétrique en alu sur les Béhème et Kawa.
Quasiment équivalent à celui d'une - bonne - Hypersport, le dispositif de freinage de la BMW et de la Ducati possède la réactivité et la vigueur d'un pitbull. L'allemande prend l'avantage grâce à sa précision et sa progressivité supplémentaires à l'avant et à son frein arrière plus efficace et dosable, malgré sa pédale un poil basse.
a BMW dégage de la nervosité même à l'arrêt, son anecdotique "bec" n'adoucissant en rien son faciès intimidant...
Plus compacte, la Multistrada 2015 jouit d'une fluidité visuelle attirante... Jusqu'à ce que le regard ne s'arrête sur son conséquent appendice nasal, large et en pointe. Un bec de trail, ça ? Un bec de lièvre, plutôt ! A MNC comme parmi les passants sollicités lors d'une pause déjeuner en terrasse, pas grand monde n'a goûté l'effet de style...
Souvent critiquée pour son aspect, justement, la Kawasaki tente de sauver la face (avant) grâce à un nouveau dessin enfin harmonieux quoique assez consensuel. Longue (2240 mm contre 2183 pour la BMW et 2190 pour la Ducati), la japonaise distille immédiatement une impression de massivité supplémentaire. Et ce n'est pas sa proue carrée et trapue qui allège sa silhouette !
Résultat : la S 1000 XR est la seule moto de ce comparatif sur laquelle un pilote de moins d'1,80 m ne pose pas les deux pieds à plat au sol. Moins volumineuse entre les genoux - malgré ses carénages plus enveloppants - et plus souple d'amortissement, la Kawasaki met parfaitement à l'aise dès 1,75 m. La palme de l'accessibilité revient à la Ducati, non seulement la plus basse mais aussi la plus étroite grâce à son bicylindre.
En revanche, la place arrière de la S 1000 XR réserve le plus d'espace aux jambes, devant la Kawa puis la Ducat'. Sur l'italienne, le talon droit du passager est par ailleurs écarté par le support de valise, plus proéminent de ce côté pour contourner la "bellissima" double sortie d'échappement.
L'avantage pris par l'allemande en termes de place accordée aux jambes du passager est vite balayé par ses omniprésentes vibrations, aussi désagréables à l'arrière qu'à l'avant en plus d'être sensibles dans toutes les parties du corps. A côté, celles pourtant non négligeables de la Versys et de la Multistrada - surtout à mi-régimes - deviennent excusables, à défaut d'être agréables.
Côté finition, la rigueur allemande se dispute la première place avec le souci du détail italien... La S 1000 XR comme la Multistrada 1200 DVT jouissent d'une présentation remarquable, uniquement entachée par les plastiques sensibles aux rayures de la BMW (sur le réservoir et autour de sa base) et l'aspect "usine à gaz" des câbles et durits courant du côté gauche du V2 de la Ducati.
Sur la Ducati, le guidon proche du buste et extrêmement large (1000 mm aux pare-mains contre 725 pour la BMW et 895 pour la Kawasaki) procure un contrôle optimal du train avant, en plus d'offrir un excellent bras de levier. Associée à son poids relativement contenu (232 kg contre 228 pour la BMW et 250 pour la Kawasaki), cette caractéristique lui confère la meilleure maniabilité.
Sur la BMW, c'est l'inverse : la moto est aussi longue que haute sur pattes et son guidon est le plus éloigné des trois. L'amener en butée lors d'un demi-tour demande d'avoir le bras long, en plus de solliciter les biceps pour contrer le sensible freinage exercé par son amortisseur de direction à basse vitesse.
Définitivement, la S 1000 XR paraît taillée pour les motards d'1,80 m et plus, ce que confirme le positionnement de sa commande d'embrayage : non réglable (contrairement à ses rivales), son levier demande des mains d'orang-outang ! Heureusement que le shifter optionnel permet de s'en passer à la montée comme à la descente des rapports !
Et c'est tant mieux, car ce levier d'embrayage est de surcroît assez raide, bien qu'un bon cran en dessous de celui de la Ducati. En comparaison, l'embrayage de la Versys 1000 évoque une motte de beurre frais ! Mauvais point aussi concernant la sélection italienne, rêche, sonore et parfois imprécise... Le verrouillage des vitesses est plus efficace et onctueux sur la BMW et la Kawasaki, pourtant elles aussi assez fermes au niveau de la sélection.
Plus vif à prendre ses tours et plus "communicatif" grâce à sa bande-son râleuse à souhait, le 4-pattes issu de la S 1000 RR égale à bas et mi-régimes l'élasticité et la réactivité de la Versys. Mais ses montées en régimes moins linéaires, franchement "velues", lui confèrent un côté rugueux à l'origine d'une impression de performances supérieures à la Kawasaki...
Pénalisée par sa transmission très longue, la Multistrada 1200 DVT se révèle surtout moins bien remplie entre 3000 et 5000 tr/mn. Un comble ! Ce n'est qu'à partir de 6000 tr/mn que le trail transalpin s'énerve suffisamment pour - enfin - donner la riposte à ses très performants adversaires. En dessous, le twin italien a beau pousser de manière enjouée et volontaire, cela ne suffit pas...
Néanmoins, la S 1000 XR est un sacré outil dans les enchaînements, rapides comme serrés ! Les sorties de courbes "musclées" sont sa spécialité, à la faveur de la santé et de l'allonge débordantes de son moteur et de l'efficacité sans faille de son contrôle de traction (renseigné par des inclinomètres en option) !
Cette recherche de compromis se ressent aussi du côté de Ducati, tiraillé entre son positionnement de constructeur de motos à fort caractère et son envie légitime d'accroître son succès via un modèle plus accessible. D'où certainement ce choix d'un amortissement ouvertement orienté confort et l'adoucissement du twin...
Pas de problème de cette sorte chez BMW, puisque la gamme trail allemande s'étend dans toutes les directions et répond à - pratiquement - toutes les envies. Impossible alors de reprocher à la marque à l'hélice la nervosité à fleur de peau de son S 1000 XR ! En définitive, malgré ses défauts et ses lacunes d'équipements (en série), c'est d'ailleurs elle qui répond le mieux à la définition du trail sportif, ou plutôt "hypersportif" !
POINTS FORTS DUCATI MULTISTRADA 1200 DVT
- Lignes sculpturales et finition irréprochable
- Confort de selle et d'amortissement
- Accessibilité et protection
POINTS FAIBLES DUCATI MULTISTRADA 1200 DVT
- Bas et mi-régimes en retrait (surtout en 106 ch)
- Suspensions trop souples en conduite dynamique
- Prix (le plus élevé des trois)
POINTS FORTS KAWASAKI VERSYS 1000
- Face avant enfin présentable
- Rapport prix-prestations-équipement
- Confort et protection (jusqu'aux jambes)
POINTS FAIBLES KAWASAKI VERSYS 1000
- Vibrations à mi-régimes
- Bulle réglable à l'arrêt uniquement
- 250 kg, c'est trop lourd !
Aucun commentaire:
Enregistrer un commentaire