29/06/2015
26/06/2015
25/06/2015
Mesures - comparaisons
Relevé par Supermot76 et publié sur le forum S1000R. Mesure Motorrad.
La XR met au tapis pas mal de monde. Je comprends mieux mon plaisir avec la XR et la revente de la GSA.
o Puissance :
S1000XR 170 ch à 10900tr/mn -
Multistrada DVT 150 ch à 9500 tr/mn -
KTM 1290 SA 159 ch à 9300 tr/mn -
KTM 1190 Adv 147 à 9600 -
GS Adv 128 à 7900 -
2010 Ducati Multistrada 147 à 9300 -
Aprilia Caponord 124 à 8200 -
Kawa Versys 1000 123 à 9100 -
Triumph Tiger 1050 Sport 122 à 9300.
o Couple :
S1000XR 118Nm à 9100 tr/mn -
Multistrada DVT 122 Nm à 7800 tr/mn -
KTM 1290 SA 135 à 7600 tr/mn -
KTM 1190 Adv 122 à 7300 -
GS Adv 125 à 6600 -
2010 Ducati Multistrada 120 à 7800 -
Caponord 110 à 6900 -
Versys 1000 205 à 7700 -
Triumph Tiger 98 à 4300
o Poids à plein :
S1000XR : 242 kg -
Multistrada DVT 247kg -
KTM 1290 SA 256 kg -
KTM 1190 Adv 238kg -
GS Adv 272kg -
2010 Multistrada 234kg -
Caponord 251kg -
Versys 1000 256 kg -
Triumph Tiger 1050 244kg
o Accélération :
0-100 :
S1000XR : 3,2s -
Multistrada DVT 3,5s -
KTM 1290 SA 3,4s -
1190 Adv 3,7s -
GS Adv 3,7s -
2010 Multi 3,3s -
Caponord 3,7s -
Versys 1000 3,5s -
Tiger 1050 3,4s
0-140 :
S1000XR : 4,8s -
Multistrada DVT 5,5s -
KTM 1290 SA 5,3s -
1190 Adv 5,6s -
GS Adv 6s -
2010 Multi 5,2s -
Caponord 6s -
Versys 1000 5,5s -
Tiger 1050 5,6s
0-200 :
S1000XR : 8,6s -
Multistrada DVT 10,8s -
KTM 1290 SA 10,3s -
1190 Adv 10,9s -
GS Adv 14,5s -
2010 Multi 10,1s -
Caponord 13,1s -
Versys 1000 11,9s -
Tiger 1050 13,7s
o Reprise :
60-100 (j'imagine en 6ème) :
S1000XR : 3,3s -
Multistrada DVT 4,7s -
KTM 1290 SA 3,4s -
1190 Adv 3,6s -
GS Adv 3,7s - 2010
Multi 4,1s -
Caponord 4,3s -
Versys 1000 3,7s -
Tiger 1050 3,5s
100-140 :
S1000XR : 3,3s -
Multistrada DVT 4,3s -
KTM 1290 SA 3,5s -
1190 Adv 3,6s -
GS Adv 3,9s -
2010 Multi 4,3s -
Caponord 4,8s -
Versys 1000 4,1s -
Tiger 1050 4,1s
140-180 :
S1000XR : 3,5s -
Multistrada DVT 5,8s -
KTM 1290 SA 4,1s -
1190 Adv 4,1s -
GS Adv 5,6s -
2010 Multi 4,9s -
Caponord 5,8s -
Versys 1000 5,7s -
Tiger 1050 6,25s
La XR met au tapis pas mal de monde. Je comprends mieux mon plaisir avec la XR et la revente de la GSA.
o Puissance :
S1000XR 170 ch à 10900tr/mn -
Multistrada DVT 150 ch à 9500 tr/mn -
KTM 1290 SA 159 ch à 9300 tr/mn -
KTM 1190 Adv 147 à 9600 -
GS Adv 128 à 7900 -
2010 Ducati Multistrada 147 à 9300 -
Aprilia Caponord 124 à 8200 -
Kawa Versys 1000 123 à 9100 -
Triumph Tiger 1050 Sport 122 à 9300.
o Couple :
S1000XR 118Nm à 9100 tr/mn -
Multistrada DVT 122 Nm à 7800 tr/mn -
KTM 1290 SA 135 à 7600 tr/mn -
KTM 1190 Adv 122 à 7300 -
GS Adv 125 à 6600 -
2010 Ducati Multistrada 120 à 7800 -
Caponord 110 à 6900 -
Versys 1000 205 à 7700 -
Triumph Tiger 98 à 4300
o Poids à plein :
S1000XR : 242 kg -
Multistrada DVT 247kg -
KTM 1290 SA 256 kg -
KTM 1190 Adv 238kg -
GS Adv 272kg -
2010 Multistrada 234kg -
Caponord 251kg -
Versys 1000 256 kg -
Triumph Tiger 1050 244kg
o Accélération :
0-100 :
S1000XR : 3,2s -
Multistrada DVT 3,5s -
KTM 1290 SA 3,4s -
1190 Adv 3,7s -
GS Adv 3,7s -
2010 Multi 3,3s -
Caponord 3,7s -
Versys 1000 3,5s -
Tiger 1050 3,4s
0-140 :
S1000XR : 4,8s -
Multistrada DVT 5,5s -
KTM 1290 SA 5,3s -
1190 Adv 5,6s -
GS Adv 6s -
2010 Multi 5,2s -
Caponord 6s -
Versys 1000 5,5s -
Tiger 1050 5,6s
0-200 :
S1000XR : 8,6s -
Multistrada DVT 10,8s -
KTM 1290 SA 10,3s -
1190 Adv 10,9s -
GS Adv 14,5s -
2010 Multi 10,1s -
Caponord 13,1s -
Versys 1000 11,9s -
Tiger 1050 13,7s
o Reprise :
60-100 (j'imagine en 6ème) :
S1000XR : 3,3s -
Multistrada DVT 4,7s -
KTM 1290 SA 3,4s -
1190 Adv 3,6s -
GS Adv 3,7s - 2010
Multi 4,1s -
Caponord 4,3s -
Versys 1000 3,7s -
Tiger 1050 3,5s
100-140 :
S1000XR : 3,3s -
Multistrada DVT 4,3s -
KTM 1290 SA 3,5s -
1190 Adv 3,6s -
GS Adv 3,9s -
2010 Multi 4,3s -
Caponord 4,8s -
Versys 1000 4,1s -
Tiger 1050 4,1s
140-180 :
S1000XR : 3,5s -
Multistrada DVT 5,8s -
KTM 1290 SA 4,1s -
1190 Adv 4,1s -
GS Adv 5,6s -
2010 Multi 4,9s -
Caponord 5,8s -
Versys 1000 5,7s -
Tiger 1050 6,25s
Vibrations - est-ce que le kilométrage a un effet? Essai de la selle confort
Aujourd'hui j'ai repris la XR en essai. Elle avait 1'800 kms, soit 1'000 kms de plus que lors de mon essai.
Il m'a semblé que les vibrations n'étaient pas aussi fortes. Perception, réalité?
A vérifier avec ma propre moto en juillet.
J'ai emprunté la XR pour tester ma selle confort retouchée. Première étape une mousse plus dense.
Ca semble ok. Reste maintenant à revoir encore le plat de la selle. Pour l'instant le corps est trop poussé vers l'avant.
L'assise sera revue et le revêtement remplacé par un autre moins glissant.
Il m'a semblé que les vibrations n'étaient pas aussi fortes. Perception, réalité?
A vérifier avec ma propre moto en juillet.
J'ai emprunté la XR pour tester ma selle confort retouchée. Première étape une mousse plus dense.
Ca semble ok. Reste maintenant à revoir encore le plat de la selle. Pour l'instant le corps est trop poussé vers l'avant.
L'assise sera revue et le revêtement remplacé par un autre moins glissant.
Essai Moto Magazine juillet-août 2015
Que du bon dans le nouveau numéro de juillet-août
A voir aussi le test de la Multistrada et les pneus sports-tourisme (intéressant ça).
23/06/2015
Pas de porte-bagages pour les nouvelles XR
Pour l'instant les XR qui arrivent de l'usine n'ont pas de porte-bagages.
Problème de stock?
Dès qu'ils seront disponibles ils seront installés par les concessionnaires.
Problème de stock?
Dès qu'ils seront disponibles ils seront installés par les concessionnaires.
Support GPS
Le support GPS de la XR n'a pas de clé pour le verrouillage.
Voici les différences. En rouge les pièces à commander si on veut le support de la GS.
Rien que le prix du cylindre fait craindre une opération à plus de 200$.
Il semble que la liste des pièces à commander est la suivante:
x4 07119922854 - écrou à six pans
x1 65908524472 - pce coulissante préparation
x1 51257698204 - jeu de réparation cylindre serrure
x1 65908524465 - vérrouillage support
x1 65908524462 - plaque de base
x1 65908524456 - support verrouillage
x4 64118368728 - vis
x1 65908524463 - cache
x4 65908535827 - douilles
x1 65908524466 - couvercle fermeture
x4 07129902610 - vis à six pans creux
x1 65908525238 - pièce de serrage
Total en CHF: 105.60
Voici les différences. En rouge les pièces à commander si on veut le support de la GS.
Rien que le prix du cylindre fait craindre une opération à plus de 200$.
Support GS
Support XR
Il semble que la liste des pièces à commander est la suivante:
x4 07119922854 - écrou à six pans
x1 65908524472 - pce coulissante préparation
x1 51257698204 - jeu de réparation cylindre serrure
x1 65908524465 - vérrouillage support
x1 65908524462 - plaque de base
x1 65908524456 - support verrouillage
x4 64118368728 - vis
x1 65908524463 - cache
x4 65908535827 - douilles
x1 65908524466 - couvercle fermeture
x4 07129902610 - vis à six pans creux
x1 65908525238 - pièce de serrage
Total en CHF: 105.60
21/06/2015
Essai aux USA
En anglais bien entendu. Commentaires live
Je ne pense pas qu'il respecte les limitations. 80 mph
Il semble bien impressionné.
Je ne pense pas qu'il respecte les limitations. 80 mph
Il semble bien impressionné.
20/06/2015
Essai au Portugal
Si vous parlez le portugais ...
L'équipement du pilote répond à toutes les normes de sécurité ;-)
L'équipement du pilote répond à toutes les normes de sécurité ;-)
19/06/2015
Accessoire - ampoule H7 LED
Comme sur la KTM 1290, je vais installer des ampoules LED.
Pour la XR, il s'agit de H7. Je vais d'abord tester une ampoule et voir si je dois commander la deuxième.
Je vais aussi tester mes ampoules LED de position. Avec le Canbus, c'est un peu la lotterie.
Pour la XR, il s'agit de H7. Je vais d'abord tester une ampoule et voir si je dois commander la deuxième.
Je vais aussi tester mes ampoules LED de position. Avec le Canbus, c'est un peu la lotterie.
Essai et comparatif XR - MTS - KTM
Un test vu sur le forum S1000R. Intéressant car il compare en même temps la XR, la multistrada et la KTM 1290
Moto testée qu'en ville-village et départementale plus ou moins sinueuse, plus ou moins bien revêtue. Testée quasi uniquement en mode dynamic avec le mode "road" des suspensions.
Look : Des éléments que j'aime bien (carénage sur le côté, parties moteurs visibles...), d'autres moins (de face elle n'est pas moche, mais ne fait pas forcément très moderne et soignée, le fait d'avoir déporté le feu stop sur l'arrière du support de plaque...)
Suspensions : Déçu en terme de confort. Je trouve déjà ma Multistrada Granturismo 2013 parfois ferme sur des trous dans la chaussée ou sur chaussée très dégradée, mais là c'est encore pire avec la S1000XR. Donc bien en-dessous de la Super Adventure ou de la nouvelle Multistrada DVT. Je ne comprends vraiment pas pourquoi il n'y a pas de mode soft (peut-être cela viendra dans une future mise à jour quand c'est géré électroniquement ?). Par contre cette rigueur se traduit par une excellente tenue de route, elle garde une assiette très stable, et un assez bon confort malgré tout sur bon revêtement.
Selle : Elle paraît plus fine que la mienne, et pourtant elle est plus confortable. Pas ferme, tu sens du mou.
Protection : Mieux que sur la mienne, ce qui est normal vu que j'ai mis une bulle basse. Mais bon, ce point n'est pas très important pour moi, la bulle basse que j'ai me suffit même en roulant vite.
Moteur : Vraiment pas mal pour une 100 ch. Par contre le moteur était limité à 9000 trs/mn (la zone rouge commence à 11000). C'est un 4 cylindres, donc très souple, ça reprend bas sans problème. Une impression de moindre couple en bas par rapport à la multi, mais comme le moteur est de plus faible cylindrée, pour une même vitesse on est plus haut dans les tours sur la BMW. De ce fait on est facilement dans les bonnes plages de régime pour bénéficier du couple, et la faible inertie du moteur fait que l'on monte très rapidement dans les tours. Passé 7000 trs/mn la poussée donne un petit coup comme la multi à ce même régime. Malheureusement limitée à 9000 trs/mn (199 km/h). Impressionnant pour une 100ch. J'essaie de me dire que je me trompe, mais j'ai l'impression que les reprises 120-180 en 6ème (sur autoroute fermée allemande bien entendu...) sont au moins aussi bonne que sur la multi full. Donc en 100 ch, bien au-dessus de la KTM 1290 Super Adventure bridée. En full, on dira ce que l'on voudra du fait que ce soit un 4 cylindres et les autres des bi, de ce que je commence à lire dans les tests et comparatifs en full, elle semble devant en terme de reprise peu importe la vitesse. Donc elle a peut-être moins de couple à bas régime sur la papier, mais si en pratique elle repart mieux que les autres sur un même rapport à une même vitesse, c'est ce qui ma paraît le plus important...
Bruit : J'aime beaucoup, plus qu'un bi. Là ça sonne sportif et entraînant, ça pétarade régulièrement, bref c'est rigolo. Mais je pense qu'on doit pouvoir se lasser à terme quand même de ces pétarades...
Freinage : Très bien, de l'avant ET de l'arrière. Meilleure sensation au levier que sur la nouvelle multi, alors que cette dernière a des disques plus grands et en théorie de meilleurs étriers. Et le frein arrière est meilleur que sur la nouvelle multi, je ne saurais dire comme ça par rapport à la Super Adventure.
Partie-Cycle : En un mot : facile. Plus facile que la mienne de prise en main, poids mieux équilibré, et inférieur d'une quinzaine de kg, aussi bien en manœuvre à l'arrêt qu'en roulant. On prend de l'angle très facilement et sans mouvement parasite, ce qui donne une impression de grande sécurité quant à la tenue de route sur l'angle.
Ma multi actuelle est plus vive du train avant (de fait de son angle de chasse plus petit, et que la BMW a un amortisseur de direction), mais moins facile à balancer dans les virages, alors que je n'avais jamais eu l’impression que ma multi était dure. Mais là boum, révélation. Quand j'ai repris ma multi (certes avec top case plein), juste le fait de redresser la moto de sa béquille je me suis dit, oulà quelle enclume !
Donc 2 qualificatifs: Facile et Sécurisante.
Commodos : Fonctionnels. Mieux dessinés que sur la KTM 1290 Super Adventure, mais moins bien que sur la nouvelle Multistrada DVT. Par contre réglage plus direct pour la gestion des modes moteurs et de l'amortissement. La BMW est donc la plus fonctionnelle des 3 sur ce point, la Ducati la mieux finie esthétiquement (ceux de la Ducati sont rétro éclairés aussi, mais je n'ai pas besoin de cette fonctionalité).
Régulateur : Simple à mettre en place, et le plus précis des 3 motos. Et aucun problème de perte de la vitesse régulée comme avec la Ducati et la KTM. Marche au moins depuis le troisème rapport (je n'ai pas essayé en dessous)
Béquilles : Faciles à mettre en place, la latérale a un ergot entre le cale pied et le sélecteur assez pratique.
Hauteur de Selle : En théorie 1 cm plus basse que ma multi actuelle, mais je suis toujours sur la pointe des petons.
Position de conduite : Semblable à la KTM Super Adventure et la Multistrada DVT. Le guidon semble de la même largeur que la multi (donc plus large que la KTM). Mais comme pour les 2 autres je le trouve trop éloigné du pilote. Sur ma multi j'ai une réhausse de pontet de 2 cm qui permet de rapprocher le guidon, je mettrai la même chose sur ces motos pour avoir une position semblable que je trouve à la fois plus confortable et qui permet de mieux manier la moto.
Boîte de Vitesse : Shifter pratique mais demande à être ferme (pas brut, juste pas hésitant). C'est malgré tout le shifter BMW le plus facile que j'ai essayé. On trouve facilement le point mort aussi (contrairement à ma multi actuelle, mais de manière semblable à la nouvelle multi et la KTM).
Tableau de bord : Pas aussi joli que celui de la multi, mieux que celui de la KTM. Par contre facilement lisble ce qui est peut-être le plus important.
Eclairage : Je n'ai pas testé de nuit. Le feu à LED est joli, mais on a les 2 autres éteints. Du coup je pense que l'on est moins bien vu que sur la Multi avec ses 2 feux leds allumés, ce qui est donc moins bien pour la sécurité. Moins bien donc sur ce point que la Multi et la KTM 1290 SA.
Rayon de braquage : À peu près identique pour les 3 motos, donc bons.
Cales-pieds : Pas de problème de position des jambes en roulant, par contre on a les cales-pieds dans les mollets ou tibias en manœuvre à l'arrêt, peu pratique ni confortable !
Vibrations : J'en lis beaucoup de critiques dans la presse. Je pense que si je ne les avais pas lues, je ne l'aurais même pas remarqué. C'est assez similaire à la Multistrada 2013. Peut-être engourdissant sur une journée de roulage, mais là ça ne m'a pas gêné du tout.
Prix : Moins chère que la Ducati avec les options qui m'intéressent (les 2 packs + le top case + feu diurne + protection moteur et fourche) où on reste en deçà du prix de base la nouvelle Multistrada DVT S. Le prix de la BMW est semblable à celui de la KTM.
En conclusion : je me tâte. Sportivement parlant je pense que c'est la meilleure en terme de partie cycle et de performance. Mais son manque de confort sur route dégradée que je prends régulièrement me fait hésiter.
Moto testée qu'en ville-village et départementale plus ou moins sinueuse, plus ou moins bien revêtue. Testée quasi uniquement en mode dynamic avec le mode "road" des suspensions.
Look : Des éléments que j'aime bien (carénage sur le côté, parties moteurs visibles...), d'autres moins (de face elle n'est pas moche, mais ne fait pas forcément très moderne et soignée, le fait d'avoir déporté le feu stop sur l'arrière du support de plaque...)
Suspensions : Déçu en terme de confort. Je trouve déjà ma Multistrada Granturismo 2013 parfois ferme sur des trous dans la chaussée ou sur chaussée très dégradée, mais là c'est encore pire avec la S1000XR. Donc bien en-dessous de la Super Adventure ou de la nouvelle Multistrada DVT. Je ne comprends vraiment pas pourquoi il n'y a pas de mode soft (peut-être cela viendra dans une future mise à jour quand c'est géré électroniquement ?). Par contre cette rigueur se traduit par une excellente tenue de route, elle garde une assiette très stable, et un assez bon confort malgré tout sur bon revêtement.
Selle : Elle paraît plus fine que la mienne, et pourtant elle est plus confortable. Pas ferme, tu sens du mou.
Protection : Mieux que sur la mienne, ce qui est normal vu que j'ai mis une bulle basse. Mais bon, ce point n'est pas très important pour moi, la bulle basse que j'ai me suffit même en roulant vite.
Moteur : Vraiment pas mal pour une 100 ch. Par contre le moteur était limité à 9000 trs/mn (la zone rouge commence à 11000). C'est un 4 cylindres, donc très souple, ça reprend bas sans problème. Une impression de moindre couple en bas par rapport à la multi, mais comme le moteur est de plus faible cylindrée, pour une même vitesse on est plus haut dans les tours sur la BMW. De ce fait on est facilement dans les bonnes plages de régime pour bénéficier du couple, et la faible inertie du moteur fait que l'on monte très rapidement dans les tours. Passé 7000 trs/mn la poussée donne un petit coup comme la multi à ce même régime. Malheureusement limitée à 9000 trs/mn (199 km/h). Impressionnant pour une 100ch. J'essaie de me dire que je me trompe, mais j'ai l'impression que les reprises 120-180 en 6ème (sur autoroute fermée allemande bien entendu...) sont au moins aussi bonne que sur la multi full. Donc en 100 ch, bien au-dessus de la KTM 1290 Super Adventure bridée. En full, on dira ce que l'on voudra du fait que ce soit un 4 cylindres et les autres des bi, de ce que je commence à lire dans les tests et comparatifs en full, elle semble devant en terme de reprise peu importe la vitesse. Donc elle a peut-être moins de couple à bas régime sur la papier, mais si en pratique elle repart mieux que les autres sur un même rapport à une même vitesse, c'est ce qui ma paraît le plus important...
Bruit : J'aime beaucoup, plus qu'un bi. Là ça sonne sportif et entraînant, ça pétarade régulièrement, bref c'est rigolo. Mais je pense qu'on doit pouvoir se lasser à terme quand même de ces pétarades...
Freinage : Très bien, de l'avant ET de l'arrière. Meilleure sensation au levier que sur la nouvelle multi, alors que cette dernière a des disques plus grands et en théorie de meilleurs étriers. Et le frein arrière est meilleur que sur la nouvelle multi, je ne saurais dire comme ça par rapport à la Super Adventure.
Partie-Cycle : En un mot : facile. Plus facile que la mienne de prise en main, poids mieux équilibré, et inférieur d'une quinzaine de kg, aussi bien en manœuvre à l'arrêt qu'en roulant. On prend de l'angle très facilement et sans mouvement parasite, ce qui donne une impression de grande sécurité quant à la tenue de route sur l'angle.
Ma multi actuelle est plus vive du train avant (de fait de son angle de chasse plus petit, et que la BMW a un amortisseur de direction), mais moins facile à balancer dans les virages, alors que je n'avais jamais eu l’impression que ma multi était dure. Mais là boum, révélation. Quand j'ai repris ma multi (certes avec top case plein), juste le fait de redresser la moto de sa béquille je me suis dit, oulà quelle enclume !
Donc 2 qualificatifs: Facile et Sécurisante.
Commodos : Fonctionnels. Mieux dessinés que sur la KTM 1290 Super Adventure, mais moins bien que sur la nouvelle Multistrada DVT. Par contre réglage plus direct pour la gestion des modes moteurs et de l'amortissement. La BMW est donc la plus fonctionnelle des 3 sur ce point, la Ducati la mieux finie esthétiquement (ceux de la Ducati sont rétro éclairés aussi, mais je n'ai pas besoin de cette fonctionalité).
Régulateur : Simple à mettre en place, et le plus précis des 3 motos. Et aucun problème de perte de la vitesse régulée comme avec la Ducati et la KTM. Marche au moins depuis le troisème rapport (je n'ai pas essayé en dessous)
Béquilles : Faciles à mettre en place, la latérale a un ergot entre le cale pied et le sélecteur assez pratique.
Hauteur de Selle : En théorie 1 cm plus basse que ma multi actuelle, mais je suis toujours sur la pointe des petons.
Position de conduite : Semblable à la KTM Super Adventure et la Multistrada DVT. Le guidon semble de la même largeur que la multi (donc plus large que la KTM). Mais comme pour les 2 autres je le trouve trop éloigné du pilote. Sur ma multi j'ai une réhausse de pontet de 2 cm qui permet de rapprocher le guidon, je mettrai la même chose sur ces motos pour avoir une position semblable que je trouve à la fois plus confortable et qui permet de mieux manier la moto.
Boîte de Vitesse : Shifter pratique mais demande à être ferme (pas brut, juste pas hésitant). C'est malgré tout le shifter BMW le plus facile que j'ai essayé. On trouve facilement le point mort aussi (contrairement à ma multi actuelle, mais de manière semblable à la nouvelle multi et la KTM).
Tableau de bord : Pas aussi joli que celui de la multi, mieux que celui de la KTM. Par contre facilement lisble ce qui est peut-être le plus important.
Eclairage : Je n'ai pas testé de nuit. Le feu à LED est joli, mais on a les 2 autres éteints. Du coup je pense que l'on est moins bien vu que sur la Multi avec ses 2 feux leds allumés, ce qui est donc moins bien pour la sécurité. Moins bien donc sur ce point que la Multi et la KTM 1290 SA.
Rayon de braquage : À peu près identique pour les 3 motos, donc bons.
Cales-pieds : Pas de problème de position des jambes en roulant, par contre on a les cales-pieds dans les mollets ou tibias en manœuvre à l'arrêt, peu pratique ni confortable !
Vibrations : J'en lis beaucoup de critiques dans la presse. Je pense que si je ne les avais pas lues, je ne l'aurais même pas remarqué. C'est assez similaire à la Multistrada 2013. Peut-être engourdissant sur une journée de roulage, mais là ça ne m'a pas gêné du tout.
Prix : Moins chère que la Ducati avec les options qui m'intéressent (les 2 packs + le top case + feu diurne + protection moteur et fourche) où on reste en deçà du prix de base la nouvelle Multistrada DVT S. Le prix de la BMW est semblable à celui de la KTM.
En conclusion : je me tâte. Sportivement parlant je pense que c'est la meilleure en terme de partie cycle et de performance. Mais son manque de confort sur route dégradée que je prends régulièrement me fait hésiter.
18/06/2015
Essai - Moto infos
http://www.moto-infos.com/essai-2020-bmw-s1000-xr.html
Un article sans concession mais juste.
Quelle que soit sa position, haute ou basse, la protection de la tête n'est pas vraiment convaincante, surtout si on compare avec une R 1200 GS. Le bas du carénage protège pour sa part efficacement du buste jusqu'aux genoux.
On regrette du coup que cette machine destinée à un usage plutôt tourisme, aussi sportif soit-il, n'offre pas davantage d'aspects pratiques.
la S 1000 XR propose tout de même une position de conduite comparable à n'importe quel autre trail, routier ou non. En effet, même debout sur les repose-pieds, elle n'est pas désagréable. La selle n'est pas très épaisse, mais elle n'est pas insupportable comme peut l'être celle d'un roadster à la longue, et le guidon est large et haut. On est assis bien droit, le buste très légèrement en avant, une sorte de position intermédiaire entre le confort et le sport, qui sied parfaitement à la XR.
On est donc assez éloigné de ce que propose la R 1200 GS. Ces deux machines ne se ressemblent pas du tout et ce n'est pas qu'une histoire de motorisation.
Quelques appendices placent la XR au rayon des trails mais si on oublie la position de conduite, ce n'en est pas un. La S 1000 XR est ni plus ni moins qu'un roadster haut sur pattes. La position en selle autorise de se mettre un peu sur l’avant pour le « charger » lorsque la conduite est plus sportive. Même dans ces conditions, la protection n'est pas meilleure… D'ailleurs, le pare-brise est presque meilleur en position basse, car il génère alors moins de turbulences et ne barre pas le regard dans les virages serrés.
Avec les roues de 17 pouces et le grand guidon, la XR passe d'un angle à l'autre rapidement et sans effort. La précision du châssis est toute aussi impressionnante que le freinage. On retrouve tout ce qu'on cherche au guidon d'un roadster sportif. Même la selle moyennement confortable et les suspensions fermes rappellent la S 1000 R ! Pas du tout prévue pour rouler dans un chemin, la XR
On regrette alors les faibles aptitudes à un usage autoroutier pour cette moto de tourisme. Les deux principales raisons sont le manque de protection déjà évoqué, mais aussi les vibrations du 4-cylindres autour des 5 000-6 000 tr/min, qui finissent par engendrer des fourmillements dans les mains.
Conclusion
Le 4 cylindres de 1000 cm3, de nombreux éléments du châssis et l'esprit résolument sportif sont partagés par les BMW S 1000 RR, S 1000 R et S 1000 XR. Cette dernière est en effet un roadster à peine déguisé avec une assise moins contraignante mais avec des performances et un confort idoines. Il est évident dès les premiers tours de roues que nous ne sommes pas au guidon d'une GS. Le style et la technologie sont radicalement différents c'est évident, mais on aurait aimé profiter d'un meilleur niveau de confort sur cette machine dédiée au tourisme, même endiablé. Quoi qu'il en soit, la XR est une excellente alternative pour les amateurs de 4-cylindres qui souhaitent un peu de confort. D'autant que la seule concurrente sur le papier est la Kawasaki Versys 1000, qui ne joue pas du tout la même partition : la XR, revendique une sportivité affûtée.
Les plus
Dynamisme du moteur
Précision du châssis
Position au guidon
Les moins
Vibrations à 5000-6000 tr/min
Fermeté des suspensions
Pare-brise peu efficace
Moteur : 9/10
Partie-cycle : 9/10
Esthetique : 8/10
Equipement : 8/10
Note Finale : 8,5/10
Un article sans concession mais juste.
Quelle que soit sa position, haute ou basse, la protection de la tête n'est pas vraiment convaincante, surtout si on compare avec une R 1200 GS. Le bas du carénage protège pour sa part efficacement du buste jusqu'aux genoux.
On regrette du coup que cette machine destinée à un usage plutôt tourisme, aussi sportif soit-il, n'offre pas davantage d'aspects pratiques.
la S 1000 XR propose tout de même une position de conduite comparable à n'importe quel autre trail, routier ou non. En effet, même debout sur les repose-pieds, elle n'est pas désagréable. La selle n'est pas très épaisse, mais elle n'est pas insupportable comme peut l'être celle d'un roadster à la longue, et le guidon est large et haut. On est assis bien droit, le buste très légèrement en avant, une sorte de position intermédiaire entre le confort et le sport, qui sied parfaitement à la XR.
On est donc assez éloigné de ce que propose la R 1200 GS. Ces deux machines ne se ressemblent pas du tout et ce n'est pas qu'une histoire de motorisation.
Quelques appendices placent la XR au rayon des trails mais si on oublie la position de conduite, ce n'en est pas un. La S 1000 XR est ni plus ni moins qu'un roadster haut sur pattes. La position en selle autorise de se mettre un peu sur l’avant pour le « charger » lorsque la conduite est plus sportive. Même dans ces conditions, la protection n'est pas meilleure… D'ailleurs, le pare-brise est presque meilleur en position basse, car il génère alors moins de turbulences et ne barre pas le regard dans les virages serrés.
Avec les roues de 17 pouces et le grand guidon, la XR passe d'un angle à l'autre rapidement et sans effort. La précision du châssis est toute aussi impressionnante que le freinage. On retrouve tout ce qu'on cherche au guidon d'un roadster sportif. Même la selle moyennement confortable et les suspensions fermes rappellent la S 1000 R ! Pas du tout prévue pour rouler dans un chemin, la XR
On regrette alors les faibles aptitudes à un usage autoroutier pour cette moto de tourisme. Les deux principales raisons sont le manque de protection déjà évoqué, mais aussi les vibrations du 4-cylindres autour des 5 000-6 000 tr/min, qui finissent par engendrer des fourmillements dans les mains.
Conclusion
Le 4 cylindres de 1000 cm3, de nombreux éléments du châssis et l'esprit résolument sportif sont partagés par les BMW S 1000 RR, S 1000 R et S 1000 XR. Cette dernière est en effet un roadster à peine déguisé avec une assise moins contraignante mais avec des performances et un confort idoines. Il est évident dès les premiers tours de roues que nous ne sommes pas au guidon d'une GS. Le style et la technologie sont radicalement différents c'est évident, mais on aurait aimé profiter d'un meilleur niveau de confort sur cette machine dédiée au tourisme, même endiablé. Quoi qu'il en soit, la XR est une excellente alternative pour les amateurs de 4-cylindres qui souhaitent un peu de confort. D'autant que la seule concurrente sur le papier est la Kawasaki Versys 1000, qui ne joue pas du tout la même partition : la XR, revendique une sportivité affûtée.
Les plus
Dynamisme du moteur
Précision du châssis
Position au guidon
Les moins
Vibrations à 5000-6000 tr/min
Fermeté des suspensions
Pare-brise peu efficace
Moteur : 9/10
Partie-cycle : 9/10
Esthetique : 8/10
Equipement : 8/10
Note Finale : 8,5/10
Accessoire - protection radiateurs
Les radiateurs de la XR ne sont pas protégés et sont très exposés.
Je préfère généralement mettre une protection de type "grille". Ceci afin d'éviter au maximum une diminution de l'air qui attaque le radiateur.
Pour la XR, j'ai commandé ceux-là:
80€ chez Racefoxx
Je préfère généralement mettre une protection de type "grille". Ceci afin d'éviter au maximum une diminution de l'air qui attaque le radiateur.
Pour la XR, j'ai commandé ceux-là:
80€ chez Racefoxx
17/06/2015
Essai et comparatif XR / MTS
Un compte-rendu objectif de la XR et une comparaison avec la Multistrada d'un passionné de moto
Et voila, BMW Xr essayé: RN AUTOROUTE ET VILLE.
Alors premières impressions:
la moto est haute (plus que la mts en précharge 12). Guidon moins large, bulle et carénage avant beaucoup plus loin du pilote que la mts.
La protection est moindre que sur la mts: ok j'ai une bulle touring semi haute sur ma mts, mais de base, le carénage de la XR est moins couvrant,surtout sur les épaules, avant bras, mains et tête.
Niveau suspensions: la folie. La moto ne bronche et ne plonge pas, du tout. J'ai essaye road et dynamic, en dynamic c'est d'une rigidité incroyable, road est plus confort MAIS reste ferme. Mais surtout, l'assiette de la moto .... Une berline quoi qui ferait passer la mts pour une moto cross à cote.
En revanche il manque un mode confort, de ce cote ci, sur les paves parisiens, la mts en urban est plus confort (mais plongeante...)
Niveau moteur: c'est très sportif, très très souple,et ça reprend sur un filet. Ça donne moins l'impression (et a mon avis c'est juste une impression liée au 4) de moins tracter (couple) mais en revanche c'est beaucoup plus chanteur et fluide. Un 4 quoi.
Et ça envoie du super lourd niveau puissance passé 6/7000 ça devient une Fusee avec un son démoniaque.
La MTS pourtant en full est clairement distancée.
Le son est pas mal, feule en bas, puis devient rageur ensuite. Fun fun fun. Mais linéaire. Shofter pro top (mais je le savais deja avec ma Gs)
Niveau freinage, c'est plus precis et tout aussi puissant que la MTS, sauf que, le freinage couplé est clairement plus présent, ainsi que le frein arr, enfin un frein efficace. Avantage BM aussi.
Partie cycle topissime donc.
Par contre -a mon grand étonnement-, question qualité perçue (hors tuyauterie et EVAP...) la Ducati met une cartouche a la BM:
Les plastiques du carenage non vernis noir font cheap. Se rayent facilement (ceinture du réservoir), le tableau de bord est digne d'une japonaise d'il y a 2ans.
Pas de tpms, pas d'ecran tft, pas de couleur, a l'ancienne quoi :/
Phares halogènes beurk, feux diurne pas très visible, et surtout pas de gestion du mode auto jour/nuit, cligno avant mal integrés. Bof bof bof... incroyable donc.
Pas de keyless (??), pas de gps verrouillable, bulle sur deux crans et en mode manuel.
Pas de levier d'embrayage reglable (honteux), et enfin les retro sont minuscules.
Sur un caprice ou un coup de cœur, c'est j’achète.
Sur une partie réflexion a plus long terme, c'est discutable.
Niveau prix, j'averti tout le monde que c'est pas du tout moins cher:
Entre l'achat de leviers ajustables (300€), la selle touring (pas encore au catalogue), les sacoches bm (750€!) non inclus dans aucun pack, la bulle haute (pas encore annoncée), le feu diurne, le gps BM, etc..., bah on arrive au prix d'une MTS DVT Touring.
A réfléchir donc. Les journaux n'en parlent pas de ça...
Je dirai que si on s'oriente vers du sport-loisir: BM
Vers du Touring/mi-sport: MTS
Et voila, BMW Xr essayé: RN AUTOROUTE ET VILLE.
Alors premières impressions:
la moto est haute (plus que la mts en précharge 12). Guidon moins large, bulle et carénage avant beaucoup plus loin du pilote que la mts.
La protection est moindre que sur la mts: ok j'ai une bulle touring semi haute sur ma mts, mais de base, le carénage de la XR est moins couvrant,surtout sur les épaules, avant bras, mains et tête.
Niveau suspensions: la folie. La moto ne bronche et ne plonge pas, du tout. J'ai essaye road et dynamic, en dynamic c'est d'une rigidité incroyable, road est plus confort MAIS reste ferme. Mais surtout, l'assiette de la moto .... Une berline quoi qui ferait passer la mts pour une moto cross à cote.
En revanche il manque un mode confort, de ce cote ci, sur les paves parisiens, la mts en urban est plus confort (mais plongeante...)
Niveau moteur: c'est très sportif, très très souple,et ça reprend sur un filet. Ça donne moins l'impression (et a mon avis c'est juste une impression liée au 4) de moins tracter (couple) mais en revanche c'est beaucoup plus chanteur et fluide. Un 4 quoi.
Et ça envoie du super lourd niveau puissance passé 6/7000 ça devient une Fusee avec un son démoniaque.
La MTS pourtant en full est clairement distancée.
Le son est pas mal, feule en bas, puis devient rageur ensuite. Fun fun fun. Mais linéaire. Shofter pro top (mais je le savais deja avec ma Gs)
Niveau freinage, c'est plus precis et tout aussi puissant que la MTS, sauf que, le freinage couplé est clairement plus présent, ainsi que le frein arr, enfin un frein efficace. Avantage BM aussi.
Partie cycle topissime donc.
Par contre -a mon grand étonnement-, question qualité perçue (hors tuyauterie et EVAP...) la Ducati met une cartouche a la BM:
Les plastiques du carenage non vernis noir font cheap. Se rayent facilement (ceinture du réservoir), le tableau de bord est digne d'une japonaise d'il y a 2ans.
Pas de tpms, pas d'ecran tft, pas de couleur, a l'ancienne quoi :/
Phares halogènes beurk, feux diurne pas très visible, et surtout pas de gestion du mode auto jour/nuit, cligno avant mal integrés. Bof bof bof... incroyable donc.
Pas de keyless (??), pas de gps verrouillable, bulle sur deux crans et en mode manuel.
Pas de levier d'embrayage reglable (honteux), et enfin les retro sont minuscules.
Sur un caprice ou un coup de cœur, c'est j’achète.
Sur une partie réflexion a plus long terme, c'est discutable.
Niveau prix, j'averti tout le monde que c'est pas du tout moins cher:
Entre l'achat de leviers ajustables (300€), la selle touring (pas encore au catalogue), les sacoches bm (750€!) non inclus dans aucun pack, la bulle haute (pas encore annoncée), le feu diurne, le gps BM, etc..., bah on arrive au prix d'une MTS DVT Touring.
A réfléchir donc. Les journaux n'en parlent pas de ça...
Je dirai que si on s'oriente vers du sport-loisir: BM
Vers du Touring/mi-sport: MTS
14/06/2015
12/06/2015
Essai personnel un peu plus long
Essai aujourd'hui sur plus de 325 kms en 5 heures.
Essentiellement des petites routes du plateau et du Jura Suisse.
Température très clémente, entre 22 et 26 degrés. Pluie en arrivant à la maison.
La moto a été prêtée par mon concessionnaire (Vionnet à Vuadens, Suisse).
Elle est rabaissée et a une selle haute HP. Le rabaissement impacte négativement le confort des suspensions.
La moto avait moins de 800 kms au compteur. Rupteur à 9'000 tr/m
Selle haute HP - elle fait mal sur les bords
Bonne intégration GPS mais pas vérouillable
800 kms et le plastique est déjà bien abîmé
Porte-bagage bien pratique pour mon sac
La bande de peur pour une première sortie est bien entamée. Signe de la santé de la XR
Le Jura - belle région et petites routes sympas
Les vibrations:
Elles sont présentes différemment selon le régime moteur
- réservoir (4'000)
- poignées (5'000)
- repose-pied (6'000)
Elles ne sont pas présentes à 80 km/h (vitesse route en Suisse) et à 120 km/h
Les vibrations sont généralement perçues comme des frétillements.
Elles ne sont pas perçues quand on pousse la machine.rapidement
Elles ne sont pas selon moi une raison de ne pas acheter la XR. C'est une machine sportive avec les inconvénients d'un moteur qui a la pêche partout).
Le compte-rendu en format plus et moins:
+ moteur incroyable, très souple mais pousse fort très bas. Supersonique en haut.
+ tenue de route sans reproche, un rail en toute occasion
+ protection du corps. Contrairement à une GS où l'air revient par le dessous
+ freins sans reproches. Très efficaces
+ intégration GPS avec roulette pour le zoom
+ le bruit de la boîte à air
+ le système qui fait pétarader le pot
+ le shifter pro - on oublie le levier mal foutu d'embrayage - super efficace, un bonheur
+ consommation raisonnable 5.4 l/100 sur mon trajet
- bulle trop petite et pas assez large
- selle HP haute très inconfortable car pas assez rembourrée aux arrêtes
- manque une position Soft pour l'ESA - manque de souplesse sur route défoncée
- support GPS pas verrouillable contrairement à la GS et à la R
- pneus d'origine très sensibles aux rayures noires
- cadre très chaud mais heureusement moins accessible que la R au niveau de la position des jambes
- manque des infos sur l'ordinateur comme la consommation instantanée - chrono piste pas utile pour une XR
- vibrations mais pas trop gênantes
Comment BMW peut encore sortir des selles en options non ergonomique qui font mal après quelques heures de route? Sans parler des bulles, toujours trop petites et étroites.
Je ferai un test demain avec un spoiler sur la bulle en position basse.
Voir le test personnel de mai 2015
Petite balade dimanche matin en passant par le Jaun et retour par Gstaad. Très agréable. J'ai testé un spoiler sur la bulle. C'est presque parfait. Manque de la largeur. Pour la selle, un coussin Airhawk fait l'affaire et les cuisses ne sont plus exposées aux arrêtes de la base.
Essentiellement des petites routes du plateau et du Jura Suisse.
Température très clémente, entre 22 et 26 degrés. Pluie en arrivant à la maison.
La moto a été prêtée par mon concessionnaire (Vionnet à Vuadens, Suisse).
Elle est rabaissée et a une selle haute HP. Le rabaissement impacte négativement le confort des suspensions.
La moto avait moins de 800 kms au compteur. Rupteur à 9'000 tr/m
Les vibrations:
Elles sont présentes différemment selon le régime moteur
- réservoir (4'000)
- poignées (5'000)
- repose-pied (6'000)
Elles ne sont pas présentes à 80 km/h (vitesse route en Suisse) et à 120 km/h
Les vibrations sont généralement perçues comme des frétillements.
Elles ne sont pas perçues quand on pousse la machine.rapidement
Elles ne sont pas selon moi une raison de ne pas acheter la XR. C'est une machine sportive avec les inconvénients d'un moteur qui a la pêche partout).
Le compte-rendu en format plus et moins:
+ moteur incroyable, très souple mais pousse fort très bas. Supersonique en haut.
+ tenue de route sans reproche, un rail en toute occasion
+ protection du corps. Contrairement à une GS où l'air revient par le dessous
+ freins sans reproches. Très efficaces
+ intégration GPS avec roulette pour le zoom
+ le bruit de la boîte à air
+ le système qui fait pétarader le pot
+ le shifter pro - on oublie le levier mal foutu d'embrayage - super efficace, un bonheur
+ consommation raisonnable 5.4 l/100 sur mon trajet
- bulle trop petite et pas assez large
- selle HP haute très inconfortable car pas assez rembourrée aux arrêtes
- manque une position Soft pour l'ESA - manque de souplesse sur route défoncée
- support GPS pas verrouillable contrairement à la GS et à la R
- pneus d'origine très sensibles aux rayures noires
- cadre très chaud mais heureusement moins accessible que la R au niveau de la position des jambes
- manque des infos sur l'ordinateur comme la consommation instantanée - chrono piste pas utile pour une XR
- vibrations mais pas trop gênantes
Comment BMW peut encore sortir des selles en options non ergonomique qui font mal après quelques heures de route? Sans parler des bulles, toujours trop petites et étroites.
Je ferai un test demain avec un spoiler sur la bulle en position basse.
Voir le test personnel de mai 2015
Petite balade dimanche matin en passant par le Jaun et retour par Gstaad. Très agréable. J'ai testé un spoiler sur la bulle. C'est presque parfait. Manque de la largeur. Pour la selle, un coussin Airhawk fait l'affaire et les cuisses ne sont plus exposées aux arrêtes de la base.
Accessoire - crash bars BMW
Reçu aujourd'hui les crash-bars BMW. Je pense qu'ils seront les plus efficaces et surtout ils utilisent des points d'appuis déjà prêts et étudiés
La notice de montage (en allemand et en anglais)
La notice de montage (en allemand et en anglais)
Inscription à :
Articles (Atom)